Поделиться:
АвтоПортал
В нашем сравнительном тесте мы собрали самые востребованные в Украине так называемые бюджетные седаны. По нашему мнению, любой украинец, который хочет приобрести авто подобного класса, будет рассматривать каждую из этих машин.
Дабы наш тест не показался субъективным, мы задействовали всю нашу редакцию. Кроме того, мы постарались непредвзято и наглядно показать вместительность жилого пространства и багажного отделения. Для тех, кому не хочется читать много букв – рекомендуем сразу перейти к просмотру видео-версии сравнительного теста от АвтоПортала:
Эта модель самая старшая, поскольку дебютировала в Украине два года назад. Несмотря на примелькавшийся дизайн, автомобиль и сегодня пользуется хорошим спросом. Цена – от 120 тысяч гривен. Подробнее – в каталоге новых авто.
АBS, магнитола и кондиционер или за доплату, или начиная со средней комплектации за 143 тысячи. При этом электростекла есть даже в базе, правда, открыть задние окна могут лишь пассажиры. У водителя пульт на передние. Внутри все по-немецки сдержанно и консервативно.
Руль регулируется по углу и вылету, но обод тонковат. Приборная панель информативна.
Из бросающегося в глаза стоит упомянуть морально устаревшую систему управления кондиционером в виде не самых инновационных крутилок.
Как показал наш эксперимент, при полностью отодвинутой передней сидушке сзади может более-менее комфортно разместиться девушка на шпильках.
В багажник, крышка которого имеют частичную обшивку, может поместиться 2-метровый длинномер разве что в сложенном виде. Но если разложить сидушки – в собранном состоянии, хотя засунуть его будет непросто.
Двигатель – только бензиновый, старый-добрый MPI объемом 1,6 литра мощностью 105 сил. Он обеспечивает неплохую динамику, но назойливо шумный при раскрутке. Зато надежный, как автомат Калашникова. Расход – порядка шести-шести с половиной литров на трассе и порядка восьми-восьми с половиной при спокойной езде по городу.
Подвеска сбитая и достаточно тихая, но на больших неровностях склонна к пробоям. По общим впечатлениям понравилось, что Поло управляется очень понятно и легко – правда, маломальские электронные помощники не спешат включаться в работу. Старт с визгом – это норма.
Клиренс – 170 миллиметров. Расстояние от порога до земли – 215 миллиметров.
Перед стартом продаж французы провели целую серию тестов, чтобы подогнать эту модель под суровые условия эксплуатации и плохие дороги, чтобы впоследствии предложить потребителю дешевый, но надежный автомобиль. Насколько это удалось, говорить пока рано – ведь модель нова, но в ней использованы проверенные временем технологии, о чем мы уже писали в нашем карпатском тесте Peugeot 301. Цена – от 107 тысяч гривен. Уже в базе – АBS, одна подушка безопасности и электростеклоподъемники. Подробнее – в каталоге новых авто.
Снаружи машина выглядит сдержанно, но современно. Внутри тоже нет чувства дешевизны. Эргономика на достойном уровне, равно как и качество материалов.
Из особенностей надо упомянуть непривычное управление магнитолой. Самую большую шайбу интуитивно начинаешь крутить, когда хочешь сделать музыку погромче, а в итоге переключаешь радиостанцию. Громкость же регулируется кнопками. Это требует привыкания…
…впрочем, как и кнопки стеклоподъемников, расположенные внизу центральной консоли. Но как заметила, наша тест-пилотесса, это хорошо тем, что водитель может не отвлекаться на открывание задних окон – все это может сделать передний пассажир самостоятельно.
Что интересно, в комплектации попроще крутилки магнитолы не требуют привыкания. Это одинаково касается как Пежо, так и его родного брата – впервые протестированного нами в Крыму Citroen C-Elysee.
Руль удобен и имеет срез внизу – облегчает посадку.
В целом, эти бюджетные седаны обладают продуманным и довольно просторным салоном. Правда, сзади, при полностью отодвинутой передней сидушке – места чуть-чуть меньше, чем в Поло седан.
Места в багажнике с пластиковыми ручками, но без полноценной обшивки, предостаточно. Правда, проем и погрузочная высота несколько усложняют укладку груза. Тем не менее, при уложенном заднем ряду в Пежо или Ситроен легко войдет 2-метровый длинномер, расположенный по диагонали. Главное укладывать багаж так, чтобы он не цеплял упоры – они болезненно отбирают полезное пространство.
Для моделей предлагается три мотора – бензиновые объемом 1,2 и 1,6 литра, а также 1,6-литровый турбодизель. На примере Ситроена мы убедились в том, что базовый 1,2 вовсе неплох – он тянет со старта лучше, чем ожидаешь и довольствуется пятью-шестью литрами на трассе. В городе – около семи-восьми.
Дизель, который мы испытали на Пежо, по словам нашей пассажирки, разгоняет машину очень бодро и весело. По ощущениям, быстрее заводских 11-ти секунд. Но самое приятное это расход – при размеренной езде по трассе 4 литра на сотню вполне реальный показатель. Такой автомобиль доступен лишь в одной версии – с механикой, но в двух комплектациях – средней и максимальной.
По ходовой хотелось бы отметить ее бесшумность на качественном дорожном полотне. Однако, ход подвески все же коротковат для убитых дырами в бюджете дорог – на буграх можно услышать неприятные уху удары. Клиренс самый маленький из тестируемых авто – 142 миллиметра. Расстояние от порога до земли – 210 миллиметров.
По сравнению с конкурентами бюджетный седан Renault Logan, с которым мы знакомились в Крыму, имеет непосредственное отношение к румынской марке Дачия, выглядит по-другому. Визуально он выше, уже и не так элегантен. Он чем-то напоминает микровэн, только с багажником. Но важнее то, что эта модель отличается самой низкой базовой ценой – 105 900 гривен. Как и Фольксваген Поло, в начальной версии нет АБС, которая предусмотрена для Пежо и Ситроен. Подробнее – в каталоге новых авто.
Зато, в отличие от последних, по умолчанию есть кондиционер и две подушки. Климат-контроль доступен лишь в максимальной версии или за доплату в три тысячи гривен, начиная со средней комплектации. Система курсовой устойчивости, к сожалению, недоступна ни для одной из комплектаций. Да и автоматическая КПП, доступная для Пежо, Ситроен и Фольксвагена, не предлагается.
Внутри Логана витает дух унификации – панель приборов, кнопки – все это до боли знакомо почитателям Рено. В наличии все фамильные «фишки», удобство которых вызовет сомнения у тех, кто раньше не ездил на Renault.
Кнопка клаксона расположена в торце подрулевого переключателя, а открывать и закрывать задние стекла можно с помощью кнопок, расположенных на центральной консоли. Поэтому в отличие от Фольксвагена, открывать задние окна может и водитель.
Управление аудиосистемой на привычном для владельцев Renault месте - под рулевым колесом. Отделений для мелочей предостаточно. Функционален ящичек в верхней части торпедо, жаль только, что открывается он не всегда с первого раза.
Места сзади при полностью сдвинутой передней сидушке меньше чем у конкурентов, зато над головой – предостаточно.
Багажное отделение внушительных размеров, но великовата погрузочная высота, да и сам проем узковат.
При сложенных сиденьях усложняют погрузку длинномера сильно выпирающие металлические рамки.
Да и громадные пружины съедают пространство, а растыканные по багажнику инструменты шарма не добавляют. Равно как и крышка без какой-либо обшивки.
Как и земляки из Пежо и Ситроен, Рено предлагает три мотора – бензиновые объемом 1,2 и 1,6, а также полуторалитровый дизель. Также есть версия с ГБО. На данном экземпляре установлен 1,6-литровый бензиновый агрегат, который хоть и надежный, но слишком древний, потому прожорливый – расход по городу больше 10-ти. На трассе – около шести при очень размеренной езде. Динамика разгона вялая.
По памяти от крымского теста, малолитражный 1,2 не резвее, но экономнее процентов на 10-15. Дизель – вне конкуренции. И по разгону, и по расходу его можно считать наиболее подходящим – четыре-четыре с половиной литра на трассе и 6-7 литров в городе.
Техническими козырями Логана перед конкурентами можно считать самую длинноходную подвеску и самый внушительный клиренс – 175 миллиметров – и расстояние от нижней части порога до земли – 260 миллиметров. Минус большой высоты и дорожного просвета – парусность на высокой скорости. С другой стороны, это авто не предназначено для езды на максималке.
Свежачок украинской сборки, с которым мы познакомились в марте на НСК «Олимпийский». Это самый дорогой автомобиль среди тестируемых. Несмотря на прямое родство с Фольксваген, в базовой комплектации он стоит дороже Поло – почти 123 тысячи гривен. Есть АBS, но нет кондиционера. Подробнее – в каталоге новых авто.
По умолчанию мотор слабее, чем у соплатформенника – 75 против 105-ти сил. Впрочем, и для Рапида есть 105-сильный MPI, а также более современный TSI идентичной мощности объемом 1,2 литра. Последний агрегатируется с шестиступенчатой механикой. MPI – с пятиступкой, как и дизельный мотор тоже мощностью 105 сил. Именно дизельная версия попалась нам на сравнительный тест.
Снаружи чешская модель производства завода Еврокар отображает новую стилистику марки и смотрится весьма элегантно – более современно, нежели Поло.
Да и внутри Шкода поинтереснее. Правда, все зависит от комплектации. У нас топовая модификация с климатом и хорошей аудиосистемой за не очень бюджетную сумму – без малого 190 тысяч гривен. Это почти на 35 тысяч дороже дизельного Пежо 301 в топовой версии и на 45 тысяч больше, чем стоит самый нафаршированный Логан, правда, с бензиновым агрегатом.
Отметим, что в отличие от Фольксвагена, Пежо и Ситроена, Шкода Рапид пока что доступна лишь с механикой – как и Рено.
Если абстрагироваться от разницы в цене, необходимо признать, что Рапид самый просторный во всех отношениях. Даже при полностью отодвинутой передней сидушке сзади остается пространство для ног.
Багажник – самый удобный и вместительный, что объясняется кузовом типа лифтбек. Сюда можно уложить что угодно и как угодно.
Из странностей – такая же как у Поло система управления электростеклоподъемниками. Задние окна могут открыть только сидящие на галерке.
По динамике разгона дизельный Рапид самый быстрый – это подтверждают не только заводские данные, но и наша тест-пилотесса (ее эмоции смотри на видео). При этом Шкода потребляет приблизительно столько же, сколько Пежо и Ситроен – на трассе можно вложиться в 4 литра, а то и меньше.
По комфорту передвижения Рапид показался нам более тихоходным, нежели Поло. На ровной дороге подвеску можно охарактеризовать так: сбитая и комфортная. На ухабах же она «теряется» чуть больше, чем у Рено, но не пробивает. Ход подвески – средний, чуть больше чем у Пежо и Ситроен. Клиренс тоже между Рено и моделями PSA – 150 миллиметров. Расстояние от порога до земли – 240 миллиметров.
Каждая из этих моделей достойна внимания, если речь идет об относительном недорогом авто. Эти автомобили хоть и являются прямыми конкурентами, но по посадке, комплектации и ощущениям от езды отличаются. Поэтому, выбирая бюджетный седан, мы бы рекомендовали определиться с тем, что важнее – цена, имидж, экономность или уровень оснащения. От выбора ключевого лично для вас параметра может зависеть и окончательное решение. Но, чтобы вам было легче определиться с выбором и оценить расходы на эксплуатацию, представляем стоимость и периодичность ТО (до 90 тысяч км) по каждой из протестированных машин:
