Взять в свои руки знамя революции решилась итальянская Aprilia. Эта компания не самая старая и умудренная опытом, но 33 титула чемпиона мира в различных классах мотогонок научили итальянцев одному важному правилу: бить соперника на его поле очень трудно. Посему априлиевцы решили играть в свою игру и довести до серии идею, которую остальные рискуют применять только на прототипах MotoGP.

Речь идет о новом супероружии итальянцев, четырехцилиндровом V-образном силовом агрегате, установленном на новейшем супербайке RSV4! Дело в том, что традиционные конфигурации двигателей, такие как рядные «четверки» или V-образные двойки, имеют ряд ярко выраженных достоинств и недостатков. Первые обладают просто таки адской мощностью, «крутильным» характером и большим запасом по форсировке, но есть  и проблемы. Во-первых, рядная компоновка обуславливает большую ширину двигателя, а это создает проблемы аэродинамического характера. Плюс, у рядников длинный и тяжелый коленвал, создающий значительный инерционный момент, что негативно сказывается на управляемости.

Что касается V-образных двоек, то они компактные, обладают малым моментом инерции и позволяют свободнее компоновать ходовую часть байка. Плюс, подача мощности у них куда мягче, чем у рядников. Это позволяет пилотам мотоциклов, скажем, той же Aprilia RSV1000 раньше и свободнее ускоряться в поворотах, да и заднюю покрышку V-образники «съедают» не так яростно. Недостатки – суть продолжение достоинств. Два цилиндра по пол-литра объемом на литровом V-образном движке куда более инерционны, чем четыре по 250 кубиков, а значит, такой силовой агрегат проигрывает по запасу оборотов и пиковой мощности. Ну, и по запасу форсировки тоже.

Очевидное решение – создать компромиссный вариант: V-образная компоновка при четырех цилиндрах. Тут тебе и короткий коленвал, а значит, малый момент инерции, высокая литровая мощность и более плавная ее реализация.

Впрочем, эффект от прогрессивной компоновки не был бы таким впечатляющим, если бы не наработки Aprilia в области управляющей электроники. Система Ride by Wire позволила упразднить прямую связь между ручкой газа и дросселями, так что теперь пилот лишь подает команду, а автоматика выбирает оптимальный режим работы силового агрегата. Вкупе с системой изменения длинны впускного тракта и раздельным управлением дросселями каждой из пар цилиндров, это позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне при любых режимах езды. Вы спросите, каково же выражение всех этих изысков в цифрах? Отвечаем: 180 л.с. при 12500 об/мин и 115 Нм при 10000 об/мин. Мягко говоря, впечатляет… А ведь есть еще и гоночная версия, мощность которой зашкаливает хорошо за 200 «коней»…

Естественно, что КПП такого мотоцикла должна не просто «переварить» такие мощность и момент, но и эффективно их реализовать. Для этого итальянцы разработали почти гоночный узел кассетного типа, в котором передаточные числа можно менять, исходя из конфигурации трека и собственных предпочтений. Не обошлось и без такой чисто гоночной фишки, как проскальзывающее сцепление. Девайс далеко не новый и уж никак не революционный, но при такой мощности и крутящем моменте просто необходимый.

Даже вышесказанного вполне хватит, чтобы понять, что RSV4 – это нечто. Но инженеры Aprilia не были бы сами собой, если бы не довели до абсолюта еще и ходовую часть. Сверхкомпактная жесткая рама выполнена из комбинации штампованных и литых алюминиевых элементов. Естественно, по всем канонам гоночной техники, база байка сведена к минимуму, тогда как маятник сделали подлиннее. Это обеспечило сочетание устойчивости на скоростных прямых и маневренность в поворотах. Но это – всего лишь полдела, цветочки, так сказать. Ягодки – совершенная система настойки, благодаря которой (внимание!) пилот может регулировать не только угол наклона рулевой колонки, но и регулировать маятник, и (о, Боже!) даже положение двигателя в раме! Прибавьте сюда полностью регулируемые подвески Ohlins, и станет ясно, что RSV4 – мотоцикл для тех, кто знает толк в пилотаже и смыслит в настройках.

Остановить раскочегаренный болид призваны тормоза Brembo. 320-миллиметровый диск впереди, 220-миллиметровый сзади – в сухих цифрах все выглядит достаточно банально, если бы не один маленький факт: суппорты здесь – не обычные 4-поршневые механизмы, а новейшая высокоэффективная моноблочная система, способная замедлить RSV4 с любых скоростей. Если уж мы затронули системы безопасности, нелишним будет упомянуть и тракшн-контроль, который будет устанавливаться на гоночную версию RSV4.

Что ж, Aprilia в очередной раз доказала, что не намерена идти проторенными дорожками. И в конце концов, это наверняка принесет ей успех, как на мировом рынке, так и на трассах мирового первенства Superbike. А нам остается только позавидовать Максу Бьяджи и Шинье Накано, которые уже вовсю испытывают гоночные версии RSV4…