Ожидая новую Yamaha R1, ты наверняка мечтал увидеть в графе «мощность» цифру 200. Ясный пень, что это мощность не на колесе, а на растреклятом коленвале. Тем более, тебе было бы приятно осознавать, что «кавы», «файерблейды» и прочие «джиксеры» начали нервно покуривать в сторонке... И тут такой облом! Yamaha YZF-R1 2009 выдает 182 л.с. против 189 у прошлогодней модели! Как бы там ни было, не спеши пинать японских инженеров, скулить и искать ближайший женский монастырь!

Просто, они, наконец-то, поняли очевидную для тех же итальянцев вещь: даже при нынешних мощностях байков контролировать ее, ой, как сложно. Значит, нужно засучить рукава и сделать так, чтобы избыточная мощность и момент не выводили адреналин поверх комбинезона пилотов. Мощь должна быть управляемой. Где же взять решение? За ним, кстати, далеко ходить не пришлось - его можно было «спионерить» у конструкторов прототипа MotoGP Yamaha M1. В итоге, ты можешь запросто хвастать перед друзьями, что в раме твоего байка бьется настоящее гоночное сердце, а не просто бешеный движок. Думаешь, очередной рекламный трюк ушлых маркетологов? Как бы не так! На этот раз, все по-честному, и могу заявить - от гоночных примочек просто крышу срывает. Начну, как водится, с цветочков. Естественно, Yamaha запаковала свой флагман электроникой по самое «немогу». Тут и электронная ручка газа, и система впуска с электронно-изменяемой длиной впускного тракта. Наличествует и новомодная приблуда - три режима работы двигателя, в зависимости от степени безбашенности пилота.

Но все это ерунда по сравнению с тем, что ямаховцы наворотили с, казалось бы, банальным «железом». Да-да, на этот раз, основной упор пришелся не на электронику, а на старую добрую механическую часть. Начну с того, что при прежнем объеме в 998 см3 силовой агрегат сделали сверхкороткоходным. Теперь поршеньки проходят всего-то 52,2 мм, при этом их диаметр доведен до исполинской величины 78 мм. Но главный бой шел на фронте оптимизации крутящего момента, и тут уж ребята развернулись по полной программе. Во-первых, они разработали коленвал новой конфигурации, благодаря такому решению, удалось существенно снизить инерцию двигателя. Правда, это все еще цветочки! Ягодки - новая схема фаз газораспределения, благодаря которой вспышки в двигателе происходят с неравномерными интервалами 270º - 180º - 90º - 180º.

Дабы не углубляться в физику (плохо я ее в школе учил, каюсь!) скажу, что для пилота это означает не только модную штуку из мира MotoGP, но и более линейную характеристику крутящего момента, который стало куда проще контролировать, чем это было раньше. Ямаховские тест-пилоты просто-таки подпрыгивают от радости, когда говорят о новом силовом агрегате. Уверен, ты тоже будешь рад, когда попробуешь новый R1 в деле, и убедишься, что теперь связь между ручкой газа и задним колесом осуществляется как будто напрямую. Короче говоря, кайф от абсолютного контроля над силовым агрегатом в повороте, который раньше доставался только пилотам на байках с V-образными моторами, теперь доступен и тебе. Так что, сам понимаешь, когда в твоих руках столь идеально настроенное оружие, разговор о дополнительных лошадиных силах выглядит детским трепом в песочнице.

Ну что, пора перевести дух и полазить вокруг ходовой этого красавчика. Тут тоже имеются сюрпризы, и начну я, пожалуй, с рамы. Это уже непонятно какое поколение фирменной конструкции Deltabox, в котором спецы Yamaha провели существенную работу над ошибками. Фишка в том, что предыдущие модификации рамы были отменно жесткими, но в этом была их сила и недостаток одновременно. Их жесткость не позволяла поглощать микроколебания, которые все-таки доходят через подвески, особенно в поворотах, когда нагрузка на ходовую достигает своего предела. «Чайник обыкновенный» этих нюансов даже не заметит, а вот профессионалы были недовольны и писали многочисленные жалобы. Что ж, народ, твои мольбы услышаны, и теперь Deltabox - это не монолит, а деталь, скомбинированная из алюминиевых панелей разной степени жесткости. Собственно говоря, задний подрамник теперь, как и у Yamaha R6, выполнен из магния, но пилить его на взрывпакеты не обязательно.

Идем дальше. Дабы вся вышеперечисленная красота могла ездить, а не лежать высокотехнологичной кучей на свалке, Yamaha подшаманила симпатичные подвесочки. Самые главные новшества - в конструкции телескопической вилки, которая, как и прошлогодняя, обладает диаметром 43 мм. Впрочем, на этом сходство заканчивается. Новинка теперь работает строго по Марксу, то есть по принципу разделения труда. Конструкторы Yamaha разделили функции демпфирования сжатия и отбоя. Теперь за сжатие отвечает левое перо, а за отбой, как это ни странно, - правое. Гениальное в своей простоте решение напрашивалось уже давно, но вот на реализацию народ решился только сейчас. Что ж, в награду за смелость японцы получили возможность упростить конструкцию клапанов в вилке, облегчить ток масла и уменьшить влияние кавитации при больших нагрузках на подвески. Кроме того, вилку теперь проще настраивать. Задний моноамортизатор не столь революционный, но, по задумке, должен работать отменно, как впрочем, и новый облегченный маятник.

Любишь быстро кататься - люби и динамично тормозить, иначе соскребать с отбойника тебя будут долго и нудно. Дабы избежать столь печальной участи, придется воспользоваться новой тормозной системой, в разработку которой ямаховцы вложили душу и много денежек. Теперь с облегченными дисками работают сверхпроизводительные шестипоршневые суппорты, с которыми Yamaha YZF-R1 просто закапывается в асфальт.

Что касается стиля, то тут гран-прийные мотивы использованы на полную катушку. Байк выглядит поджаро, он как-будто весь сконцентрирован вокруг силового агрегата и, даже стоя на месте, выглядит просто бомбически! Ну, а что до заветных цифр - не расстраивайся. Yamaha наглядно доказала, что меньше - значит лучше, и новый R1 - лучшее тому доказательство.