Краткая история марки UNIMOG

В свое время автомобили марки Unimog были для меня маленькой тайной, жившей за металлическими воротами Автодормехбазы №7 (там водителем поливальной машины работала соседка с первого этажа). Симпатичные немецкие грузовички мели улицы, латали асфальт и выполняли другую полезную работу. В столицу нашей Родины эти удивительные машины попадали вместе с трубами большого диаметра, прецизионными станками и еще многим, что приобреталось советским правительством у Федеративной Республики Германии в обмен на сибирский газ.

Сегодня трудно понять мотивы, подтолкнувшие руководителя отдела конструирования авиамоторов Daimler-Benz Альберта Фридриха к созданию проекта компактного полноприводного тягача. Но, скорее всего, таскал бы Unimog ракеты V2 по штольням подземных заводов или торпеды по пирсам баз подводных лодок, не закончись весь этот кошмар в 1945 году. В общем, плотная работа над проектом началась уже после окончания войны, и требования стояли вполне жизненные – булка хлеба с маслом. Теперь это было «Универсальное приспособление с двигателем для сельского хозяйства» или, говоря другими словами, и швец, и жнец, и на дуде игрец. Впрочем, акронима Unimog (Universal Motor Geraet, или «Универсальное моторизованное средство») еще не было придумано – мысль об этом пришла инженеру Гансу Цабелю в 1946 году. Поднимать проект помогал Генрих Ресслер – бывший конструктор автомобильных двигателей DaimlerBenz.

 

 

 

 

В октябре 1945 на руках у разработчиков машины появился документ, за который любая германская компания в то время способна была горы свернуть. И имя ему было «Производственный заказ». Подрядчиком выбрали фабрику столового серебра Erhard & Soehne из Швабиш-Гмюнда. Тем временем проектирование продолжалось – взаимозаменяемые картеры переднего и заднего мостов, одинаковые бортовые редукторы и равные по длине карданные валы (в машине было всего четыре приводных шарнира!). Характерная деталь: размер колеи задало расстояние между картофельными грядками (1270 мм). Но при этом новый вездеход впитал весь печальный опыт боевого применения немецких армейских машин. В результате получилась конструкция, доселе невиданная: портальные мосты, пружинная подвеска, блокировка обоих межколесных дифференциалов с валами отбора мощности спереди, сзади и в центре! Новинка отличалась приличной (50 км/ч) транспортной скоростью и при этом располагала лишь четырехцилиндровым дизелем мощностью 25 л.с. Но, как известно, жизнь вносит свои коррективы в самые перспективные начинания. В 1947 году у кончились и деньги, и технические ресурсы, и за освоение необычного вездехода взялась фирма Gebrueder Boehringer из Геппингена. В то время компании грозил демонтаж оборудования в наказание за выпуск военной техники, и спасти братьев Берингер могло лишь участие в «плане Моргентау» – программе превращения Германии в аграрный придаток Европы. В рамках этого плана и принялись создавать вездеход. В августе 1948 началось серийное производство машины, на ее передке красовалась голова быка, а не трехлучевая звезда. Впрочем, компания быстро поняла, что она столкнулась с неподъемной ношей. В результате ее опыт в автомобильной индустрии ограничивался общением с пришлой командой инженеров во главе с Фридрихом и шестьюстами выпущенными полноприводниками, а уже в 1950 году эстафету модели подхватил концерн DaimlerBenz.

 

 

 

Серийное производство машины было начато на старинном заводе Daimler-Benz в Гаггенау 3 июня 1951 года. Кстати, несмотря на «обретение корней», машина по-прежнему выпускалась без трехлучевой звезды на радиаторной решетке. Она появится только в 1953 году, а бычья голова исчезнет и того позже – в 1956. В самом начале Unimog выпускался только в исполнении со складным брезентовым верхом. В 1953 году для моделей Unimog 401/402 были заказаны у фирмы Westfalia (была известна постройкой «домов на колесах») первые цельнометаллические кабины.

Похоже, создатели машины сами не представляли, что изобрели… До 1956 года Unimog (тип 401/402) обходился двигателем мощностью 25 л.с., еще десять лет его выпускали с 30-сильным мотором (тип 411). Параллельно с 1955 началось производство армейского Unimog S (тип U82/404). При всей внешней похожести военный вариант был совершенно другим автомобилем: грузоподъемность 1,5 т, отсутствие валов отбора мощности, база 2670 и даже 2900 мм и двигатель от легкового Mercedes-Benz 220.

Вскоре стало ясно, что любая универсальность не беспредельна. Тут же появились различные варианты. Кабина – цельнометаллическая или с брезентовым верхом, чуть шире или чуть уже, база – короче или длиннее. Не обошлось и без двигателей разной мощности. В 1963 дизайнерам удалось нащупать симпатичный и очень пропорциональный облик семейства Unimog. В результате, по мере сворачивания выпуска устаревших исполнений, немецкие вездеходы стали похожими на матрешек, которых только что извлекли одну из другой. В том же году в конструкции автомобиля появляется еще одно важное усовершенствование – делитель в коробке передач: 6 передач вперед и 2 назад (прежде были предусмотрены только пониженные передачи на коробке отбора мощности для привода навесных агрегатов). Благодаря этому трансмиссия перестала конфликтовать с новыми требованиями, выдвигаемыми потребителем. Сохранив способность «крадущейся походки», машина теперь могла на равных с обычными грузовиками передвигаться по дорогам общего пользования. Так, концепция Unimog наконец обрела отчетливые черты.

 

 

 

Особняком стоял разве что Unimog S, столь же популярный в войсках Запада, как ГАЗ-66 в странах Варшавского договора. Кстати, именно Unimog S использовался для изучения при создании ГАЗ-66. Любопытно, что первая партия из 1100 автомобилей поступила вовсе не в Бундесвер, а во французскую армию (четверть века спустя аналогичная история случится и с Mercedes-Benz Gelaendewagen).

Unimog S выпускался в четырех основных (определенных военными) исполнениях – с универсальным бортовым кузовом Allzweck, как фургон-радиостанция Fernmelde, как санитарный фургон Krankenwagen и со сдвоенной кабиной Doppelkabine. Но существовали и другие версии. Например, пожарная, или… имитатор советского танка. Последнюю, прозванную солдатами Neckermann-Panzer, выпускал автобусный завод Kaessbohrer.

Со своим огромным (400 мм) дорожным просветом Unimog S был востребован и в мирной жизни. Более того, самим военным в какойто момент он стал слишком дорог – 18 000 немецких марок, то есть на уровне легковогоMercedes-Benz среднего класса. В результате армия урезала заказ. На замену были призваны tmil – частично милитаризованные грузовики с 24-вольтовым оборудованием, креплениями для оружия и камуфляжной окраской. Но как бы там ни было, до 1980 года на заводе в Гаггенау было выпущено 64 242 автомобиля Unimog S. Впрочем, Бундесвер и другие армии мира приобретали и другие модели Unimog. Так, в начале 60-х для подразделений горных стрелков Бундесвер закупил небольшое количество 65сильных Unimog U 65 (егеря звали его «горным козлом»).

 

 

 

 

 

В 1963 году Unimog U65 (тип 406) становится костяком нового унифицированного модельного ряда. Этот автомобиль оснащался шестицилиндровым дизелем OM312 мощностью 65 л.с. В 1965 году вслед за «четыреста шестым» появился U80 (тип 416). Новая модель отличалась длиной базы (2900 мм против 2380). В дальнейшем машина получила дизели с непосредственным впрыском, имевшие мощности 70, 84, 90, 100 и 110 л.с. В 1966 году появились U40 (тип 421) с базой 2380 мм и U54 (тип 403) с базой 2250 мм, составившие основу легкой серии Unimog. В 1974 году модель U120 (тип 425) становится основой тяжелой серии. Вершиной Schwere Baureihe считается появившийся в 1993 Unimog U2450 L 6х6 (сегодня самые мощные машины – Unimog U5000 полной массой 12,5 т). В декабре 1976 компания наводит порядок в обозначениях семейства. Самый легкий U52 (тип 421) становится U600, и так далее до самого тяжелого U150 (тип 425), переименованного в U1500. К индексу части машин добавляли букву L, указывающую на удлиненную базу.

 

 

 

И тут концерн Daimler-Benz стал выпускать настоящие трактора! Эксперты восприняли это решение с недоумением. Более того, в своей истории фирма уже делала такие попытки, и все они заканчивались неудачей. Слишком уж дорогими получались сельхозмашины у предприятия, поставлявшего лимузины первым лицам государств.Между тем руководством компании двигало желание создать более дешевую, чем Unimog, и одновременно более приспособленную для сельскохозяйственных работ конструкцию.

 

 

В этом плане проблема собственно Unimog заключалась не только в стоимости, слишком высокой по меркам сельхозтехники, но и в не совсем правильной для трактора развесовке – при пахоте перегруженные передние колеса «универсального солдата» постоянно зарывались в мягкую почву. На этом его сельскохозяйственные недостатки не заканчивались: сидя в комфортабельной трехместной кабине, водитель (он же механизатор) немог должнымобразом контролировать работу прицепного о б о р уд о в а ния…Трактор, получивший название MB-trac, сохранил полную унификацию с Unimog по механической части, но при этом получил более типичную для сельхозмашины кабину. MB-trac выпускали с 1972 по 1991 год. Как и все базовые машины, в 1977 году они получили дисковые тормоза всех колес, и произошло это задолго до того, как подобные тормозные механизмы появились на обычных грузовых автомобилях! К слову, приоритетные технические решения Mercedes-Benz, такие как АБС или дизели с непосредственным впрыском Common Rail, моментально внедрялись и в семейство универсальных машин из Гаггенау.

 

 

В конце концов, стало понятно, что пессимистически настроенные эксперты оказались правы: из-за высокой стоимости MB-trac не смог реально соперничать с конкурентами. Кстати, именно ценовой вопрос был самым острым для Unimog все годы его существования: автомобиль был слишком хорош, соответственно за него и просили. Высокая стоимость машины останавливала даже государственных заказчиков! Этим и поспешили воспользоваться конкуренты. В начале 70-х, когда уже было ясно, что Unimog S морально и технически устарел, в борьбу за новый заказ Бундесвера включился консорциум IVECO и его партнеры из DAF, Saviem и Volvo. Опираясь на использование комплектующих гражданских грузовиков, они разработали модель 130 M7 FAL. Машина отличалась внушительным дорожным просветом – 485 мм. В июле 1975 начались изнурительные 13-месячные испытания. По их итогам и образец Unimog, и машину конкурентов пришлось дорабатывать. В 1977 был проведен новый цикл испытаний, в результате которых военные признали, что единственным недостатком IVECO 130 M7 FAL является…худший доступ в кабину. Тогда концерн Daimler-Benz мобилизовал последний ресурс и снизил цену армейского Unimog с 56 700 до 43 500 немецких марок (то есть с уровня спорткупе MercedesBenz 450SLC до уровня S-класса тех лет). И это сработало! Бундесвер вновь купил Unimog.

Попутно проходил конкурс на пятитонные машины, и его тоже выиграл Mercedes-Benz. Видя такое развитие событий, рабочие на заводе IVECO-Magirus в Ульме собрались устроить забастовку. Чтобы охладить социальные страсти и разрядить обстановку, правительство Германии передало заказ на 7000 «пятитонок» (из 22 000) в Ульм. Мир был восстановлен…

 

 

 

В гораздо меньшей степени стоимость «немецких универсалов» беспокоила правительство СССР (как известно, в торговых отношениях с Западом нас в первую очередь волновали политические аспекты). Первые Unimog в нашу страну официально были ввезены в 1963 году для показа на выставке «Связь». Спустя десять лет в московском парке «Сокольники» открылась грандиозная по тем временам выставка Mercedes-Benz, на которой была представлена вся автомобильная продукция концерна, включая и Unimog. Машина демонстрировалась в исполнении Zweiweg – с оборудованием, превращавшим вездеход в маневровый мотовоз, способный буксировать по рельсам состав массой до 300 т. Но поскольку аналогичная техника к тому времени уже стояла на вооружении железнодорожных войск СССР, советских торговых представителей больше заинтересовали машины с навесным коммунальным оборудованием фирмы Schmidt. Первые «уборщики» поступили в опытную эксплуатацию еще в конце 70-х. В 1980 компания Mercedes-Benz была названа официальным поставщиком Олимпийских игр в Москве, и тогда же Автодормехбаза № 7 на улице Наметкина получила восемь универсальных уборочных машин. Зимой они комплектовались плужно-щеточным оборудованием, а летом – подметальным. Приобрести более широкий перечень оснастки (3500 наименований!) хозяйственники просто не захотели. И не то чтобы сэкономили – просто не видели смысла. Это в Германии с ее высокой стоимостью рабочей силы механизация оправдана, у нас же такие приспособления, как косилки для ухода за обочинами или щетки для мытья бордюров, посчитали буржуазной роскошью.

 

 

 

В начале 90-х история Unimog в нашей стране получила дальнейшее развитие. В ту пору президент России Борис Ельцин побывал с визитом на заводе в Штутгарте, и у аппаратчиков закружилась голова от перспектив. Даешь сборку Gelaendewagen в Ульяновске! Даешь выпуск Unimog на заводах Минсельхозмаша! Последовал Указ Президента РФ от 5 ноября 1991 года об организации производства на территории РоссийскойФедерации техники дляфермерских хозяйств. Сплошная перестройка и продовольственная программа, понимаешь. В Германии нашэнтузиазм восприняли довольно серьезно и даже предоставили два Unimog U900A, чтобы те прошли испытания на машиноиспытательных станциях Минсельхоза РФ. Конечно, можно понять волнение немцев, когда им на самом высоком уровне говорили о прогнозируемой потребности российских фермерских хозяйств в ста тысячах подобных машин (ежегодно в Гаггенау выпускалось семь тысяч Unimog). Решить вопрос с выпуском Unimog в России поручили внешнеторговому объединению «Машиноэкспорт», НПО «ВИСХОМ» и ассоциации «Импексервис». Первой площадкой для сборки машин предполагалось сделать Воронежский завод упаковочных машин, следом освоить сборку в Калуге, Смоленске, Кургане и ряде других городов. Для реализации проекта была срочно создана акционерная компания «Униросс», куда вошли 12 производственных, научных и внешнеторговых предприятий и организаций. И тут началось любимое развлечение российских бюрократов – «перетягивание одеяла». Почувствовав вкус денег, руководившее проектом военное ведомство забросало правительство письмами, убеждая немедленно выделить средства и дать гарантии на получение кредитов в западных банках.Минсельхоз, напротив, предлагал не спешить, напоминая, что еще в 1974 году на украинской машиноиспытательной станции проводились сравнительные испытания Unimog и трактора МТЗ-82, и они дали результат не в пользу немецкой машины. Да, снижение трудозатрат достигло 7,98%, но при этом машина плохо вписывалась вмеждурядья, а, главное, стоила в несколько раз дороже! Тут же посыпались предложения удешевить машину. Ее намеревались оснастить двигателем словацкой фирмы ZTC, выпускаемым по итальянской лицензии. Оборонщики били себя кулаком в грудь, доказывая, что первоначальный шлейф навесного оборудования они готовы освоить уже завтра, и его не придется закупать. В общем, все как обычно. И по прошествии 15 лет трудно недооценить мудрость ельцинского кабинета, не выделившего на утопический проект ни копейки. Все равно ничего не построили бы, а деньги бы «проели»...

 

 

 

Unimog U400L (серия 405) – участник супермарафона «Лиссабон – Дакар» 2006 года. Машины этого поколения имеют постоянный полный привод и стеклопластиковую кабину.

 

P.S. Unimog продолжают выпускаться и сегодня. По состоянию на 26 августа 2002 года, их сделано 320 тысяч. В том же 2002 году завод в Гаггенау закрыли, а производство машины было переведено под Карлсруэ (там расположено крупнейшее в мире предприятие по изготовлению среднеи полнотоннажных грузовиков). Кстати – как и прежде, коммунальные Unimog можно встретить на московских улицах. Новые и старые, они продолжают нести службу в городском хозяйстве, и удивляться тут нечему – полноценной российской альтернативы этим автомобилям-труженикам, до сих пор, увы, не создано...

 

текст: Денис ОРЛОВ

фото: из архива автора